Rozbudowa infrastruktury transportowej, w tym szczególnie  dróg ekspresowych, autostrad i kolei jest kluczowym elementem rozwoju gospodarczego i społecznego w Europie. Trend wzrostu w niektórych krajach pokazuje, że inwestycje w transport są kluczowym elementem  strategii rozwoju. Niestety obecna sytuacja gospodarcza i geopolityczna  sprawia, że wiele projektów i trwających inwestycji jest zagrożona przez  stale rosnące koszty podmiotów budowlanych.

Niewystarczające tempo rozbudowy infrastruktury

Według danych z 2021 roku, długość sieci autostrad w Polsce wyniosła zaledwie 1 761 km, podczas gdy Hiszpania, lider w Europie, może  poszczycić się prawie 16 tysiącami kilometrów autostrad.

Jednak nie tylko długość autostrad stanowi problem. Polska zmaga się również z niewystarczającym tempem wzrostu tej infrastruktury, które  wynosi średnio zaledwie około 44 km rocznie. To nie spełnia  zapotrzebowania, biorąc pod uwagę strategiczne położenie Polski na  przecięciu tranzytów północ-południe i wschód-zachód, w tym tras Azja –  Europa.

Podobne trudności dotyczą infrastruktury kolejowej, mimo że długość  torów w Polsce wynosi 19,3 tysiąca km, obserwujemy ewidentny spadek w  ciągu ostatniej dekady z 20,1 tysiąca km w 2012 roku. Problemy w rozwoju  infrastruktury kolejowej wynikają z trudności w zarządzaniu,  konfliktach, problemach finansowych i braku jasności w kosztach i  finansowaniu.

Drogi wygrywają z koleją

Dodatkowo Polska nadal utrzymuje dużą przewagę sektora drogowego nad kolejowym, mimo że ten ostatni jest uznawany za bardziej ekologiczny. Transport drogowy przekracza obecnie 80% udziału w transporcie, w porównaniu do 69,5% w 2010 roku, podczas gdy inwestycje drogowe otrzymują znacznie więcej środków niż kolejowe.

Finansowanie projektów infrastrukturalnych w Polsce pochodzi z  różnych źródeł, w tym budżetu państwa, funduszy samorządowych, środków  MON, funduszy unijnych i innych źródeł zewnętrznych. Jednak brak  oczekiwanych środków z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności  stanowi przeszkodę w realizacji programów drogowych i kolejowych. To z  kolei prowadzi do opóźnień w ich realizacji.

Waloryzacja – osiągnięto poziom 15%

Stałym problemem całej branży budowlanej są przede wszystkim  niespodziewane wzrosty cen, niweczące pierwotne kalkulacje realizowanych  projektów. Mowa głównie o projektach rozpoczętych przed rosyjską  inwazją na Ukrainę, w efekcie czego w I połowie br. ok. jedna trzecia  kontraktów drogowych, w których oferty były złożone przed wybuchem  wojny, przekroczyła ustawowo określony, 10 proc. limit waloryzacji.  Branża budowlana szacuje, że wzrost limitów osiągnie, średnio, blisko 20  proc. do końca realizacji kontraktów, przy założeniu zachowania  obecnych poziomów cenowych. Jeszcze w październiku, ale już po wyborach  parlamentarnych, Rada Ministrów zdecydowała się na podniesienie tego  poziomu do 15 procent.

Jednak mimo to problemy związane z waloryzacją kontraktów i zastój w ogłaszanych przetargach będą skutkowały kolejną falą zwolnień wyspecjalizowanych pracowników oraz problemami finansowanymi firm wykonawczych. Sytuacja dotyczy zarówno generalnych  wykonawców, jak i mniejszych firm ponoszących zwiększone koszty  realizacji robót bez uzyskiwania odpowiedniego wynagrodzenia,  pozwalającego uniknąć strat. W efekcie w br. odnotowano rekord liczby  niewypłacalności i upadłości w sektorze: Liczba niewypłacalności firm  budowlanych w I połowie 2023 r. wzrosła o 59 proc. względem 2022 r.

Kluczowa jest koordynacja

Aby zapewnić rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej w Polsce,  konieczne jest skoordynowane działanie rządu, samorządów lokalnych oraz  innych podmiotów. Potrzebujemy również stabilnych i przewidywalnych  warunków finansowania oraz elastycznych mechanizmów dostosowawczych do  zmieniających się kosztów.

Ważnym aspektem jest zatrzymanie inflacji w budownictwie, czyli  wdrożenie zdecydowanej i konsekwentnej polityki antyinflacyjnej, jak np.  wprowadzenie jednolitej stawki VAT w odpowiednio niskiej wysokości (  np. 10 proc.) dla całej branży budowlanej, na wszystkie wyroby i usługi  albo czasowe wprowadzenie preferencyjnych stawek na zakup gazu dla  producentów materiałów budowlanych szczególnie wrażliwych na wzrost jego  ceny.

Jak skutecznie ochronić rynek przed konkurencją spoza UE?

Odrębnym tematem jest wypracowanie narzędzi chroniących krajowy rynek  rynku zamówień publicznych w branży infrastrukturalnej przed podmiotami  spoza UE. Biorąc pod uwagę negatywny wpływ na przebieg i realizację  projektów infrastrukturalnych przez wykonawców z państw trzecich  wykazujących niewielkie doświadczenia w realizacji projektów na rynku  polskim, należy bezwzględnie ograniczyć udział w przetargach podmiotów,  których wiedzę i doświadczenia są niemożliwe do weryfikacji na polskim  rynku. Co więcej, przedsiębiorstwa spoza UE, finansowane dzięki dużym  subsydiom uzyskanym we własnych państwach mają szkodliwy wpływ na  konkurencję na rynku budownictwa infrastrukturalnego. Jednym z istotnych  rozwiązań powinny być więc odpowiednie narzędzia do weryfikacji  doświadczenia wykonawców z odległych krajów.

Tylko przy realizacji powyższych postulatów oraz pozostałych  rekomendacji zawartych w raporcie Instytutu Staszica możliwa będzie  realizacja celów infrastrukturalnych i zwiększenie konkurencyjności  Polski na arenie międzynarodowej.

Pełna treść raportu:  https://www.instytutstaszica.org/_files/ugd/9d2a9b_53bbcadb22b5457fa00ca15bfe53b31a.pdf