.png)
Elektromobilność w polskim wydaniu, jak wiele innych koncepcji, rozwija się dwutorowo. Jeden tor to szumne zapowiedzi polityków miliona samochodów elektrycznych, które finalnie kończą życie jako memy, a drugi to praktyczna strona zagadnienia, w której Polacy na własną rękę organizują oddolnie dany obszar.
Miliona samochodów elektrycznych, póki co, nie ma i raczej marne są szanse, że państwo nam tę liczbę zapewni (choć projekt Izery – jako jedynej de facto polskiej marki motoryzacyjnej po 30 latach posuchy – byłby intersujący). Samochodów elektrycznych (pełnych elektryków i hybryd plug in) jest na razie w Polsce niespełna 30 tys., niemniej w porównaniu z ub. rokiem ich liczba wzrosła o 150%. Można się spodziewać, że elektryfikacja polskiego transportu dokona się tradycyjnie – czyli Niemcy bądź Francuzi będą po prostu wymieniać swoje kilkuletnie elektryki na nowe, a te na lawetach trafią do Polski, gdzie będą łakomym kąskiem na rynku wtórnym.
Zaprezentowane dwa lata temu roku przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego prognozy zakładały, że za 20 lat rynek będzie podzielony niemal po równo pomiędzy tradycyjne samochody spalinowe, hybrydy, pojazdy elektryczne oraz napędzane wodorem. Już dziś trzeba te szacunki skorygować na korzyść paliw alternatywnych, choćby dlatego, że Polska w czasie szczytu COP26 zobowiązała się do wprowadzenia od 2035 roku zakazu sprzedaży pojazdów spalinowych. Czternaście lat zaś to mniej ile liczy sobie przeciętny użytkowany w Polsce samochód (ponad 15 lat). Drugim czynnikiem będzie fakt pojawiania się nowych modeli elektrycznych i ich tanienia zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym – a tu, jak w wspominałem, prywatny import dokona nam prawdziwej rewolucji na dużą skalę.
Można jednak odnieść wrażenie, że promując elektromobilność decydenci nie myślą o jednym szczególe, czyli infrastrukturze . Jakoś trzeba tę masę pojazdów elektrycznych ładować.
Oczywiście i tu tempo przyrostu ładowarek publicznych imponuje. Sam Orlen chce do końca roku mieć ich 500, powstają także na ulicach czy centrach handlowych, tyle tylko, że tego typu ładowarki mają charakter pomocniczy, doraźny: można nimi doładować pojazd w czasie przerwy w podróży czy gdy akurat jest zaparkowany, niemniej żeby z pojazdu elektrycznego korzystać w normalnym trybie – czyli pokonywać kilkadziesiąt kilometrów dziennie – trzeba mieć możliwość długiego ładowania go tam, gdzie normalnie parkuje np. na noc. Trudno bowiem sobie wyobrazić, że ktoś będzie stawiał auto na stacji benzynowej z ładowarką na 4 godziny, kiedy wraca z pracy. Byłby to oczywisty absurd.
Generalnie dla masowej elektromobilności konieczna jest infrastruktura w postaci ładowarek, nawet nie tyle publicznych, co instalowanych przez właściciela pojazdu w miejscu zamieszkania. Problemem nie jest technologia ani cena; ładowarki są na rynku, cena jest umiarkowana natomiast problemem jest prawo, a raczej jego brak. Oczywiście, właściciele posesji jednorodzinnych nie muszą się nikogo pytać o zgodę, ale dla posiadaczy miejsc parkingowych w budynkach wielogodzinnych to już realny problem. Po prostu na zainstalowanie ładowarki trzeba (co zrozumiałe) uzyskać zgodę właściciela czy zarządcy nieruchomości, ci zaś wydają je niechętnie (bo i – z ich puntu widzenia – po co kłopot). To właśnie może być największa bariera w masowej elektromobilności, w dodatku właśnie tam, gdzie byłaby ona najbardziej wskazana, czyli w miastach, gdzie dominuje zabudowa wielorodzinna.
Przypomina to sytuację fotowoltaiki. Stała się ona masowa dopiero wtedy, kiedy regulacja prawna zmusiła operatora sieci do obowiązkowego przyłączania ich i kupowania produkowanego przez nie prądu. Wcześniej operatorzy traktowali je jak fanaberię i staranie się o przyłącze było drogą przez mękę. Jeśli więc państwo chce (a do tego się zobowiązało) zrewolucjonizować transport samochodowy, to nie ma innego wyjścia, jak regulacyjne uporządkowanie tej kwestii. W zasadzie wystarczy uregulować dwie kwestie: zobowiązać inwestora, aby w każdym budynku wielorodzinnym wyposażanym w garaż czy miejsca postojowe tworzona była odpowiednia infrastruktura elektryczna (czyli doprowadzony prąd o odpowiedniej mocy), po drugie zaś – aby zarządca nieruchomości miał obowiązek udzielić zgody, gdy tyko jest taka techniczna możliwość. Oczywiście ładowarka i montaż byłby po stronie użytkownika pojazdu.
Jest teraz o tym nie pomyślimy, to za kilka lat powstanie potężna bariera infrastrukturalna, która będzie blokowała możliwość zakupu samochodu elektrycznego także tym, którzy chcą go mieć i ich na to stać. Bez infrastruktury elektromobilność nie ruszy.
dr Dawid Piekarz
Wiceprezes Instytutu Staszica
Foto: pixabay.com